![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Оливер Эванс не дожил до первой американской железной дороги всего 11 лет. Но за 6 лет до своей смерти он писал: "Придет время, когда люди будут путешествовать в каретах, движимых паровыми двигателями, так же быстро, как летят птицы... Карета отправится из Вашингтона утром, пассажир позавтракает в Балтиморе, пообедает в Филадельфии и поужинает в Нью-Йорке в тот же день... Для этого будут проложены два набора рельс... чтобы направлять кареты, так что они смогут разминуться, двигаясь в противополжных направлениях, и путешествовать как днем, так и ночью".
Впрочем, писать сказки могут многие. И пусть Эванс, кроме железных дорог, описал другие технологии - холодильники, центральную отопительную систему, солнечный бойлер, пулемет, газовое освещение и т.п. - эти идеи опередили свое время и были тогда не более чем играми ума.
Однако Эванс изобрел вещи вполне практические.
В юности Эванс увлекся паровыми машинами - в частности, дизайном Уатта. Однако серьезного рынка для паровых машин в том время не было, и он, вместе с двумя братьями, обратил свое внимание на другую область - водяные мельницы.
Большинство мельниц приводилось в движение водой, и их технология не менялась веками. Собственно вода приводила в движение жернова, все остальное же - загрузка зерна, разделение перемолотого на фракции, упаковка муки и т.п. - включало в себя множество ручной работы.
Эванс был первым, кто создал полностью механическую мельницу. Практически все части и механизмы были известны заранее, да и сама идея, что машина может работать без участия человека, совсем не нова - взять хотя бы часы. Однако он был первым, кто воплотил в жизнь идею полностью автоматизированного производственного процесса, от сырья (зерно) до готового продукта (мука). Разумеется, чтобы настраивать, чинить и присматривать за такой мельницей, требовались люди, но само производство было механизировано полностью.
К огромному разочарованию Эванса, мельники вовсе не выстроились в очередь у его порога с деньгами и выгодными предложениями. Во-первых их бизнес и так давал неплохой доход, и переделывать производство, да еще вкладывая солидные деньги, им не было особой нужды, а во-вторых, традиционно на мельницах работали представители той же семьи, и оставить родственников без работы никому особо не хотелось.
Эванс после этого сильно разочаровался в роде человеческом, жалуясь, что судьба сделала его гением в мире, где гениев совершенно не ценят. Он, впрочем, не преминул запатентовать мельницу в нескольких штатах, а когда федеральное Патентное Бюро было создано, то получил и федеральный патент. Одним из трех членов кабинета, заседавших в Патентном Бюро, был Томас Джефферсон, которого идея заинтересовала, и он купил лицензию за 40 долларов и построил мельницу Эванса на одной из своих плантаций. Так же поступил и Джордж Вашингтон. В общем, медленно, но верно, технология Эванса нашла спрос, а его учебник "Руководство юного конструктора и мельника" выдержало 15 изданий, последнее - через 40 лет после его смерти.
Однако Эванс не забыл и своего юношеского увлечения - паровые машины. С юных лет он мечтал создать паровой экипаж, однако машина Уатта для этого явно не годилась - она была слишком слаба, чтобы двигать даже саму себя, не говоря уж о дополнительном грузе. Она отличалась, особенно по нашим понятиям, черепашьей неторопливостью - 20 циклов в минуту.
Эванс разработал паровой двигатель высокого давления, который был существенно меньше уаттовского и притом существенно мощнее. уаттовские двигатели, установленные в Филадельфии, имели диаметр цилиндра в 32 дюйма и 6 футов длины, и производили 12 лошадиных сил, тогда как машина Эванса имела диаметр в 6 дюймов и длину 18 дюймов, и тем не менее давала 5 лошадиных сил. Он приспособил свои машины к размолу и распилу камня, однако мечтой его оставалась - паровая повозка.
В 1805 году он получил заказ на постройку драги для очистки гавани Филадельфии - естественно, приводимой в движение паром. Построив ее в своей лаборатории, он дал ей имя Orukter Amphibolos (копатель-амфибия?), и, чтобы доставить ее к воде, поставил ее на колеса. Своим ходом Orukter добрался до Центральной площади - той самой, где были установлены машины Уатта - после чего Эванс совершил несколько кругов почета вокруг них на первой на американской земле повозке, приводимой в движение паром, а не мускульной силой (приоритет этот, впрочем, оспаривается - ну, одной из первых :). Затем он спустил ее на воду - тем самым превратив в первый американских пароход. От драги, впрочем, не было большого толку и через несколько лет ее продали на запчасти, однако дизайн паровой машины, после серии улучшений, дал начало множеству пароходов и паровозов.
Эванс так и не избавился от убеждения в глупости и недальновидности своих современников, однако современники, судя по всему, его в конце концов оценили - доходы от патентов Эванса сделали его к старости богатым человеком.
Впрочем, писать сказки могут многие. И пусть Эванс, кроме железных дорог, описал другие технологии - холодильники, центральную отопительную систему, солнечный бойлер, пулемет, газовое освещение и т.п. - эти идеи опередили свое время и были тогда не более чем играми ума.
Однако Эванс изобрел вещи вполне практические.
В юности Эванс увлекся паровыми машинами - в частности, дизайном Уатта. Однако серьезного рынка для паровых машин в том время не было, и он, вместе с двумя братьями, обратил свое внимание на другую область - водяные мельницы.
Большинство мельниц приводилось в движение водой, и их технология не менялась веками. Собственно вода приводила в движение жернова, все остальное же - загрузка зерна, разделение перемолотого на фракции, упаковка муки и т.п. - включало в себя множество ручной работы.
Эванс был первым, кто создал полностью механическую мельницу. Практически все части и механизмы были известны заранее, да и сама идея, что машина может работать без участия человека, совсем не нова - взять хотя бы часы. Однако он был первым, кто воплотил в жизнь идею полностью автоматизированного производственного процесса, от сырья (зерно) до готового продукта (мука). Разумеется, чтобы настраивать, чинить и присматривать за такой мельницей, требовались люди, но само производство было механизировано полностью.
К огромному разочарованию Эванса, мельники вовсе не выстроились в очередь у его порога с деньгами и выгодными предложениями. Во-первых их бизнес и так давал неплохой доход, и переделывать производство, да еще вкладывая солидные деньги, им не было особой нужды, а во-вторых, традиционно на мельницах работали представители той же семьи, и оставить родственников без работы никому особо не хотелось.
Эванс после этого сильно разочаровался в роде человеческом, жалуясь, что судьба сделала его гением в мире, где гениев совершенно не ценят. Он, впрочем, не преминул запатентовать мельницу в нескольких штатах, а когда федеральное Патентное Бюро было создано, то получил и федеральный патент. Одним из трех членов кабинета, заседавших в Патентном Бюро, был Томас Джефферсон, которого идея заинтересовала, и он купил лицензию за 40 долларов и построил мельницу Эванса на одной из своих плантаций. Так же поступил и Джордж Вашингтон. В общем, медленно, но верно, технология Эванса нашла спрос, а его учебник "Руководство юного конструктора и мельника" выдержало 15 изданий, последнее - через 40 лет после его смерти.
Однако Эванс не забыл и своего юношеского увлечения - паровые машины. С юных лет он мечтал создать паровой экипаж, однако машина Уатта для этого явно не годилась - она была слишком слаба, чтобы двигать даже саму себя, не говоря уж о дополнительном грузе. Она отличалась, особенно по нашим понятиям, черепашьей неторопливостью - 20 циклов в минуту.
Эванс разработал паровой двигатель высокого давления, который был существенно меньше уаттовского и притом существенно мощнее. уаттовские двигатели, установленные в Филадельфии, имели диаметр цилиндра в 32 дюйма и 6 футов длины, и производили 12 лошадиных сил, тогда как машина Эванса имела диаметр в 6 дюймов и длину 18 дюймов, и тем не менее давала 5 лошадиных сил. Он приспособил свои машины к размолу и распилу камня, однако мечтой его оставалась - паровая повозка.
В 1805 году он получил заказ на постройку драги для очистки гавани Филадельфии - естественно, приводимой в движение паром. Построив ее в своей лаборатории, он дал ей имя Orukter Amphibolos (копатель-амфибия?), и, чтобы доставить ее к воде, поставил ее на колеса. Своим ходом Orukter добрался до Центральной площади - той самой, где были установлены машины Уатта - после чего Эванс совершил несколько кругов почета вокруг них на первой на американской земле повозке, приводимой в движение паром, а не мускульной силой (приоритет этот, впрочем, оспаривается - ну, одной из первых :). Затем он спустил ее на воду - тем самым превратив в первый американских пароход. От драги, впрочем, не было большого толку и через несколько лет ее продали на запчасти, однако дизайн паровой машины, после серии улучшений, дал начало множеству пароходов и паровозов.
Эванс так и не избавился от убеждения в глупости и недальновидности своих современников, однако современники, судя по всему, его в конце концов оценили - доходы от патентов Эванса сделали его к старости богатым человеком.
Tags: