![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
Оливер Эванс не дожил до первой американской железной дороги всего 11 лет. Но за 6 лет до своей смерти он писал: "Придет время, когда люди будут путешествовать в каретах, движимых паровыми двигателями, так же быстро, как летят птицы... Карета отправится из Вашингтона утром, пассажир позавтракает в Балтиморе, пообедает в Филадельфии и поужинает в Нью-Йорке в тот же день... Для этого будут проложены два набора рельс... чтобы направлять кареты, так что они смогут разминуться, двигаясь в противополжных направлениях, и путешествовать как днем, так и ночью".
Впрочем, писать сказки могут многие. И пусть Эванс, кроме железных дорог, описал другие технологии - холодильники, центральную отопительную систему, солнечный бойлер, пулемет, газовое освещение и т.п. - эти идеи опередили свое время и были тогда не более чем играми ума.
Однако Эванс изобрел вещи вполне практические.
В юности Эванс увлекся паровыми машинами - в частности, дизайном Уатта. Однако серьезного рынка для паровых машин в том время не было, и он, вместе с двумя братьями, обратил свое внимание на другую область - водяные мельницы.
Большинство мельниц приводилось в движение водой, и их технология не менялась веками. Собственно вода приводила в движение жернова, все остальное же - загрузка зерна, разделение перемолотого на фракции, упаковка муки и т.п. - включало в себя множество ручной работы.
Эванс был первым, кто создал полностью механическую мельницу. Практически все части и механизмы были известны заранее, да и сама идея, что машина может работать без участия человека, совсем не нова - взять хотя бы часы. Однако он был первым, кто воплотил в жизнь идею полностью автоматизированного производственного процесса, от сырья (зерно) до готового продукта (мука). Разумеется, чтобы настраивать, чинить и присматривать за такой мельницей, требовались люди, но само производство было механизировано полностью.
К огромному разочарованию Эванса, мельники вовсе не выстроились в очередь у его порога с деньгами и выгодными предложениями. Во-первых их бизнес и так давал неплохой доход, и переделывать производство, да еще вкладывая солидные деньги, им не было особой нужды, а во-вторых, традиционно на мельницах работали представители той же семьи, и оставить родственников без работы никому особо не хотелось.
Эванс после этого сильно разочаровался в роде человеческом, жалуясь, что судьба сделала его гением в мире, где гениев совершенно не ценят. Он, впрочем, не преминул запатентовать мельницу в нескольких штатах, а когда федеральное Патентное Бюро было создано, то получил и федеральный патент. Одним из трех членов кабинета, заседавших в Патентном Бюро, был Томас Джефферсон, которого идея заинтересовала, и он купил лицензию за 40 долларов и построил мельницу Эванса на одной из своих плантаций. Так же поступил и Джордж Вашингтон. В общем, медленно, но верно, технология Эванса нашла спрос, а его учебник "Руководство юного конструктора и мельника" выдержало 15 изданий, последнее - через 40 лет после его смерти.
Однако Эванс не забыл и своего юношеского увлечения - паровые машины. С юных лет он мечтал создать паровой экипаж, однако машина Уатта для этого явно не годилась - она была слишком слаба, чтобы двигать даже саму себя, не говоря уж о дополнительном грузе. Она отличалась, особенно по нашим понятиям, черепашьей неторопливостью - 20 циклов в минуту.
Эванс разработал паровой двигатель высокого давления, который был существенно меньше уаттовского и притом существенно мощнее. уаттовские двигатели, установленные в Филадельфии, имели диаметр цилиндра в 32 дюйма и 6 футов длины, и производили 12 лошадиных сил, тогда как машина Эванса имела диаметр в 6 дюймов и длину 18 дюймов, и тем не менее давала 5 лошадиных сил. Он приспособил свои машины к размолу и распилу камня, однако мечтой его оставалась - паровая повозка.
В 1805 году он получил заказ на постройку драги для очистки гавани Филадельфии - естественно, приводимой в движение паром. Построив ее в своей лаборатории, он дал ей имя Orukter Amphibolos (копатель-амфибия?), и, чтобы доставить ее к воде, поставил ее на колеса. Своим ходом Orukter добрался до Центральной площади - той самой, где были установлены машины Уатта - после чего Эванс совершил несколько кругов почета вокруг них на первой на американской земле повозке, приводимой в движение паром, а не мускульной силой (приоритет этот, впрочем, оспаривается - ну, одной из первых :). Затем он спустил ее на воду - тем самым превратив в первый американских пароход. От драги, впрочем, не было большого толку и через несколько лет ее продали на запчасти, однако дизайн паровой машины, после серии улучшений, дал начало множеству пароходов и паровозов.
Эванс так и не избавился от убеждения в глупости и недальновидности своих современников, однако современники, судя по всему, его в конце концов оценили - доходы от патентов Эванса сделали его к старости богатым человеком.
Впрочем, писать сказки могут многие. И пусть Эванс, кроме железных дорог, описал другие технологии - холодильники, центральную отопительную систему, солнечный бойлер, пулемет, газовое освещение и т.п. - эти идеи опередили свое время и были тогда не более чем играми ума.
Однако Эванс изобрел вещи вполне практические.
В юности Эванс увлекся паровыми машинами - в частности, дизайном Уатта. Однако серьезного рынка для паровых машин в том время не было, и он, вместе с двумя братьями, обратил свое внимание на другую область - водяные мельницы.
Большинство мельниц приводилось в движение водой, и их технология не менялась веками. Собственно вода приводила в движение жернова, все остальное же - загрузка зерна, разделение перемолотого на фракции, упаковка муки и т.п. - включало в себя множество ручной работы.
Эванс был первым, кто создал полностью механическую мельницу. Практически все части и механизмы были известны заранее, да и сама идея, что машина может работать без участия человека, совсем не нова - взять хотя бы часы. Однако он был первым, кто воплотил в жизнь идею полностью автоматизированного производственного процесса, от сырья (зерно) до готового продукта (мука). Разумеется, чтобы настраивать, чинить и присматривать за такой мельницей, требовались люди, но само производство было механизировано полностью.
К огромному разочарованию Эванса, мельники вовсе не выстроились в очередь у его порога с деньгами и выгодными предложениями. Во-первых их бизнес и так давал неплохой доход, и переделывать производство, да еще вкладывая солидные деньги, им не было особой нужды, а во-вторых, традиционно на мельницах работали представители той же семьи, и оставить родственников без работы никому особо не хотелось.
Эванс после этого сильно разочаровался в роде человеческом, жалуясь, что судьба сделала его гением в мире, где гениев совершенно не ценят. Он, впрочем, не преминул запатентовать мельницу в нескольких штатах, а когда федеральное Патентное Бюро было создано, то получил и федеральный патент. Одним из трех членов кабинета, заседавших в Патентном Бюро, был Томас Джефферсон, которого идея заинтересовала, и он купил лицензию за 40 долларов и построил мельницу Эванса на одной из своих плантаций. Так же поступил и Джордж Вашингтон. В общем, медленно, но верно, технология Эванса нашла спрос, а его учебник "Руководство юного конструктора и мельника" выдержало 15 изданий, последнее - через 40 лет после его смерти.
Однако Эванс не забыл и своего юношеского увлечения - паровые машины. С юных лет он мечтал создать паровой экипаж, однако машина Уатта для этого явно не годилась - она была слишком слаба, чтобы двигать даже саму себя, не говоря уж о дополнительном грузе. Она отличалась, особенно по нашим понятиям, черепашьей неторопливостью - 20 циклов в минуту.
Эванс разработал паровой двигатель высокого давления, который был существенно меньше уаттовского и притом существенно мощнее. уаттовские двигатели, установленные в Филадельфии, имели диаметр цилиндра в 32 дюйма и 6 футов длины, и производили 12 лошадиных сил, тогда как машина Эванса имела диаметр в 6 дюймов и длину 18 дюймов, и тем не менее давала 5 лошадиных сил. Он приспособил свои машины к размолу и распилу камня, однако мечтой его оставалась - паровая повозка.
В 1805 году он получил заказ на постройку драги для очистки гавани Филадельфии - естественно, приводимой в движение паром. Построив ее в своей лаборатории, он дал ей имя Orukter Amphibolos (копатель-амфибия?), и, чтобы доставить ее к воде, поставил ее на колеса. Своим ходом Orukter добрался до Центральной площади - той самой, где были установлены машины Уатта - после чего Эванс совершил несколько кругов почета вокруг них на первой на американской земле повозке, приводимой в движение паром, а не мускульной силой (приоритет этот, впрочем, оспаривается - ну, одной из первых :). Затем он спустил ее на воду - тем самым превратив в первый американских пароход. От драги, впрочем, не было большого толку и через несколько лет ее продали на запчасти, однако дизайн паровой машины, после серии улучшений, дал начало множеству пароходов и паровозов.
Эванс так и не избавился от убеждения в глупости и недальновидности своих современников, однако современники, судя по всему, его в конце концов оценили - доходы от патентов Эванса сделали его к старости богатым человеком.
Tags:
no subject
Вообще-то тут даже оспаривать нечего - первые пароходы в США были спущены на воду за добрых два десятилетия до этого:
From 1784 James Rumsey built a pump-driven (water jet) boat and successfully steamed upstream on the Potomac river in 1786; the following year he obtained a patent from the State of Virginia. In Pennsylvania, John Fitch, an acquaintance of Henry, made a model paddle steamer in 1785, and subsequently developed propulsion by floats on a chain, obtained a patent in 1786, then built a steamboat which underwent a successful trial in 1787. In 1788, a steamboat built by John Fitch operated in regular commercial service along the Delaware river between Philadelphia PA and Burlington NJ, carrying as many as 30 passengers. This boat could typically make 7 to 8 miles per hour, and traveled more than 2,000 miles (3,200 km) during its short length of service. The Fitch steamboat was not a commercial success, as this travel route was adequately covered by relatively good wagon roads. The following year a second boat made 50 km (30 mile) excursions, and in 1790 a third boat ran a series of trials on the Delaware River before patent disputes dissuaded Fitch from continuing.
no subject
no subject
no subject